martes, 9 de abril de 2013

Amerika: el tren de Hitler


FÜHRERSONDERZUG


Tradicionalmente, el Jefe del Estado alemán tenía a su disposición (previa petición con la suficiente antelación ya que tenían que ser programados entre los trenes regulares que circulaban por la línea) trenes especiales compuestos por una combinación de coches de varios tipos. Ya en época del Kaiser, el Reichsbahn disponía de una reserva de coches apropiados para el emperador y la familia imperial, visitas de jefes de estado extranjeros y otros dignatarios y para el Presidente y el Canciller durante la República de Weimar. Pero también particulares y organizaciones o empresas podían alquilar trenes especiales.

Aunque Hitler dispondrá, como el resto de los cancilleres alemanes, de coches especiales para su uso desde que su llegada a la cancillería, será sobre todo en 1937 cuando se produzcan la mayoría de los pedidos para los nuevos coches que habrían de formar los distintos Sonderzugs a disposición del gobierno, entre ellos el Führersonderzug. Así, entre 1937 y 1939 nuevos coches fueron construidos para uso exclusivo del tren especial de Hitler; para mayor seguridad, todos los coches serán construidos enteramente (excepto las ventanas) de acero soldado, por lo que muchos de ellos pasaban de las sesenta toneladas.

Para Enero de 1939 existían dos versiones del Führersonderzug, una para tiempos de paz y otra para el estado de guerra. El tren especial en tiempos de paz estaba compuesto por los siguientes coches, normalmente en este orden: locomotora, coche de equipajes y generadores, Pullman del Führer también conocido como Führerwagen (nº 10203 sustituido posteriormente por el 10206), coche de conferencias, coche para el personal del escolta, cohe-comedor, dos coches cama para el séquito e invitados, Pullman, coche para el personal, coche del jefe de prensa, coche de equipajes y generadores. Será durante la ocupación de Checoslovaquia, le serán añadidos por primera vez los Flakwagen uno al principio y otro al final del convoy.

La composición del tren durante el estado de guerra ya había sido planificada por las autoridades del Reichsbhan al menos desde Enero de 1939, decidiendo que el tren especial del  Führer pasaría a denominarse Führerhauptquartier, con el nombre en código de "Amerika". Durante los años de guerra, todos los trenes especiales (Hitler, Göring, Ribbentrop, Keitel, Himmler, etc.) recibirán nombres en clave. El FSZ será conocido como “Amerika” hasta el 31 de enero de 1943, fecha en la cual cambiará por “Brandemburg”.

Será completado y puesto en servicio en agosto de 1939 con la siguiente composición:

-. Locomotora (mas tarde dos). Para viajes más largos o inclinaciones escarpadas otra locomotora situada  al final de tren servía para empujar.

locomotora y flakwagen
.- Flakwagen o coche anti-aéreo

SdPl 4i-38, 919 109, 919 112  Bln
SdPl 4i-39 (Bauart 1939), 918 001 Bln y 918 039  Bln  918 041 Bln 
SdPl 4i-39 (Bauart 1941), 919 109 Bln y  919 111  Bln

Dotados con dos piezas de 2 cm  M-1930 de un cañón (reemplazadas posteriormente por  el modelo 2 cm M-1938 de cuatro cañones). Para defenderse contra ataques aéreos de nivel bajo, cada tren especial tenía adjudicado dos flakwagen, al inicio y al final del mismo. El personal que servía en ellos tenía su alojamiento en los propios coches, que disponían de cinco compartimentos con literas móviles. El número de hombres oscilaba entre diecisiete y veintiséis, consistiendo en un Zugführer (líder de pelotón), Halbzugführer (ayudante del líder de pelotón), sanitario, dos artilleros principales y doce artilleros. Cada flakwagen disponía de un área de carga en su centro rodeado por tres puertas separables en cada lado. Este área era usada para almacenar municiones, armas, equipo y equipaje.
flakwagen


-. Coche de equipajes y motores, Wagennummer 105060/063 y 105062
Salonmaschinengepäckwagen Sal Masch Pw 4ük-37
Salonmaschinengepäckwagen Sal Masch Pw 4ük-37

En total entre los años de 1937 y 1938 se fabricarán seis furgones de equipajes y generadores para el Reichsbahn cuya tarea principal debía ser dotar del suministro de electricidad a los trenes durante las paradas largas, cuando las locomotoras no estaban en marcha. El espacio de generador de gasóleo estaba aislado y situado en el centro de coche, junto con el generador de corriente y cuadro de distribución. A continuación el espacio destinado a equipajes, Cocina (no podían ser preparados menús voluminosos, entre otras cosas causas, por las reducidas dimensiones) y jefe de coche. La construcción de los Sal Masch Pw 4ük-37 se verá sometida desde el principio a una fuerte presión de tiempo. Los primeros tres coches que habían sido encargados juntos con una parte de los vehículos restantes del "tren de servicio de 1937"  a principios de abril de 1937, serán entregados a mediados de septiembre de 1937 (105 060 Bln hasta 105 062 Bln) y en la  primavera de 1938 (105 063 Bln hasta 105 065 Bln). Sin embargo había pequeñas diferencias entre dos mini-series, por ejemplo, las puertas giratorias del paso lateral en los últimos tres coches o algunas mejoras en el abastecimiento de aire así como la derivación de los escapes de gas de los motores Diesel. En la segunda serie también se montarán silenciadores mayores que hacían necesarias aperturas de techo mayores. Además  en los coches 105 063 Bln hasta 105 065 Bln las ventanas en el lado de marcha han caminado de enfrente del espacio del generador de gasóleo un poco más lejos en dirección al espacio de paquetes.
Los tres coches entregados en septiembre de 1937 eran repartidos en los trenes especiales de Hitler, unidad III (105 060 Bln y 105 062 Bln) y Göring, “unidad I” (105 061 Bln).  El primer empleo de los tres vehículos entregados en 1938 es impreciso, aunque con probabilidad el coche 105 064 Bln era asignado directamente en la "unidad I". En el caso de 105 063 Bln posiblemente sería asignado como vehículo de reserva y posteriormente pasará al tren especial del ministro de Asuntos Exteriores del Reich. Respecto del 105 065 Bln que a principios de marzo de 1938  todavía no había sido finalizado, será equipado con una radio para el viaje a  Italia de Hitler (a principios de mayo) en el área de la cocina. En septiembre de 1938 el coche es puesto a disposición "con motivo de los acontecimientos políticos" (Sudetenkrise) de las SS para el tren especial "Heinrich".
Hasta 1945, sufrirán varias reformas, como la disminución del ruido de los generadores; incluso sólo cinco meses antes de la capitulación alemana se estaban llevando a cabo reformas por deseo del propio de Hitler en el 105 065 Bln.

Para el final de la guerra una gran parte de los coches (105 060 Bln, 105 063 Bln, 105 064 Bln y 105 065 Bln) se encontraba en la región de la zona de ocupación  americana; los vehículos 105 063 Bln y 105 065 Bln serán capturados en Austria. Estos furgones de máquinas pasarían a prestar servicio en el Ejercito de los Estados Unidos hasta principios de los años cincuenta, momento en el que serán entregados a los Ferrocarriles Federales alemanes. No está claro el paradero de los coches 105 061 Bln y 105 062 Bln entre 1945 y 1949/50 y sólo después aparecen de nuevo en servicio en el Deutschebahn.

Führerwagen
-. Führerwagen o Pullman del Führer (Wagennummer 10206 bln, Salonwagen Sal 4ü-37a) donde también se alojarían sus asistentes para la Wehrmacht, el jefe del Dpto. de Personal del Ejercito y un asistente. Este coche había sido proyectado y construido para el "tren de coche de servicio 1937", y será encargado a la fábrica Waggonfabrik Gebrüder Credé de Kassel-Niederzwehren, siendo entregado en septiembre de 1937 para sustituir al 10 203 Bln como "Führerwagen", coche-salón personal del Führer.
 De esta forma el coche 10 203 pasará a estar a disposición como reserva del 10 206 que ya permanecerá, salvo por breves periodos de revisiones y reformas, definitivamente como Führerwagen  hasta el fin de la guerra en el tren especial de Hitler. Su construcción muestra algunas pequeñas desviaciones de los coches salón 10 205 y 10 207. En el baño destinado a Hitler se montará una bañera grande, por lo que el área destinada al baño será aumentada. Otra particularidad de este coche, blindado, es que las ventanas tenían un ancho de 1200 mm en lugar de lo 1100 mm usuales en estos coches. Durante su periodo de servicio serán pocas las reformas que se realizarán en este coche. Para el final de la guerra, el coche estaba, junto al tren especial, en Tauernstrecke (Austria), siendo volado por orden de Hitler por tropas de las SS el 7 de mayo de 1945 cerca de Mallnitz (Carintia), para evitar su captura por los aliados.

Befehlswagen en 1938
-. Befehlswagen (Wagennummer 10252, Salonberatungswagen Sal Ber 4ü-38a )
Dos coches salón entrarán en servicio en 1938 con los números 10 252 Bln y 10 253 Bln o "Sal Ber 4ü-38"; la Wehrmacht había solicitado al Reichsbahn dos coches salón, uno para el ejército y otro para la la Luftwaffe, formalizándose el encargo de ambos coches a Wegmann & Co. de Kassel, en junio de 1938; el primer coche debía de entregarse a los tres meses, alrededor del 1 de septiembre de 1938, como "coche conferencias I" (10 252 Bln), con la siguiente distribución: Sala de máquinas de escribir, dormitorio 1 (servicio) y 2, (oficial de noticias) , despacho, centralita telefónica y emisora de radio, Wc y espacio de subida. Durante las paradas del tren, podían conectarse la centralita del coche con las líneas telefónicas y telegráficas y en un lado del coche podían montarse dos antenas para la emisora de radio, que durante el viaje se encontraban guardadas en la sala de radio. Posteriormente será reformado y los dormitorios transformados en despachos.
interior del Befehlswagen en 1938
El coche 10 252 Bln estaba pensado en realidad para el comandante en jefe del ejército (desde febrero de 1938 Walther Von Brauchitsch), y hasta la campaña de Polonia no entrará en la distribución habitual del Führersonderzug. Anteriormente, será utilizado en el Führersonderzug sólo a petición especial de la Adjutantur del Führer. Tras convertirse  Hitler el 19 de diciembre de 1941 en comandante en jefe del ejército, el coche sería clasificado directamente al servicio de su tren, pasando a recibir la numeración de los coches de la Wehrmacht, en este caso 918 004 [P] Bln. Como el resto del FSZ, será entregado al ejército de los Estados Unidos, que lo devolverá al Deutschebahn a principios de los años 50.
sala de mapas befehlswagen

-. Begleitkommandowagen o coche para alojar la escolta del SS-Begleit-Kommando (unos 22 hombres)  y el RSD (16 hombres).

coche restaurante wgn 10241 en 1937
-.coche restaurante (Wagennummer 10241 a 10245 Bln, Salonspeisewagen Sal R 4ü-37)

Entre los trece coches del "tren de servicio 1937" había dos coches restaurante construidos por Gebrüder Credé en Kassel-Niederzwehren (10 242 Bln, 10 244 Bln) y por Wegmann & Co., Kassel (10 241 Bln, 10 243 Bln), con la siguiente distribución: cocina, aparador y dos comedores casi idénticos en sus dimensiones. Se emplearán ventiladores de láminas de cristal en las ventanas de los comedores, con panelados de madera, alumbrado indirecto y mesas y sillas móviles. El muro de separación de ambos comedores podía suprimirse para conseguir un espacio más amplio. En 1938 la flota de coches restaurante de los trenes del gobierno era completada con otros dos ejemplares.


Después de la entrega, los primeros coches eran asignados a los trenes de Hitler y Göring; a mediados de diados de 1941 será entregado el nuevo coche restaurante Sdr R 6ü-40, 10 245 Bln  que pasará a incorporarse al tren especial de Hitler. Así, el coche 10 242 Bln que hasta este momento estaba destinado a este tren pasaba en adelante al parque de vehículos de la reserva en Berlín. En 1940 el 10 241 Bln, destinado al "Asia", será equipados con una cocina eléctrica, dado que el humo de la cocina de carbón, sobre todo en los túneles, era desagradablemente perceptible. Los coches comedor destinados al "Amerika" no recibirán las cocinas eléctricas.
A principios de junio de 1942 hay una imagen clara con la distribución de los coches:  el 10 245 Bln estaba destinado al  "América" , el 10 241 Bln se encontraba destinado en el tren "Asia", mientras que los otros tres coches permanecían en reserva para ambos o bien para servicios especiales, como visitas de Estado. Con este fin, el 10 242 Bln será remodelado para la visita de estado del Presidente eslovaco, Dr. Tiso en abril de 1943. Al finalizar la guerra, el Sal R construido en 1937 4ü-37  se encontraba en la zona británica, mientras  los otros coches permanecerán en el sector americano. Los coches 10 244, 10 241, 10 242 Bln, prestarán servicio en el Ejército británico y el 10 243 Bln en el ejército estadounidense. Finalmente, todos serán entregados al Deutschebhan: 1951 (10 241, 10 243) y en 1953 (10 242).
El coche 10245 Bln  (Salonspeisewagen Sdr R 6ü-40) estaba pensado como un regalo de Hitler a Mussolini y con este fín,  Berlín RZA será la encargada, a fines de agosto de 1940, de proporcionar un nuevo coche-restaurante "para objetivos especiales", tomando como modelo el coche 10 242 Bln. Finalmente, a mediados de septiembre de 1940 el coche será encargado a la fábrica de Wegmann & Co. con cargo al presupuesto de vehículos de 1940. Será equipado con un frigorífico y cocina eléctrica .Un detalle notable son por lo demás los ventiladores de láminas de cristal de las ventanas  exteriores de las ambos comedores, todavía usuales en 1937/38 también en los coches restaurante Mitropa. En el mobiliario las similitudes con sus predecesores eran claras: al igual que en ellos, era posible preparar diferentes distribuciones de las mesas y las sillas y los tapizados de los asientos eran de cuero rojo.
Pese a ser proyectado como un regalo para Mussolini, permanecerá en Alemania y así el 29 de abril de 1941 el RVM ordena que el coche pase a servicio en el tren especial de Hitler. Por este motivo, deberán efectuarse una serie de modificaciones en el coche, para adaptar las medias exteriores del coche de las italianas a las alemanas, así como cambio de  escudos nacionales italianos para el servicio en el parque móvil del gobierno del Reich. A continuación el coche debería haber entrado en servicio en el tren especial de Hitler "América", sin embargo esto no parece haber sucedido enseguida, dado que un día antes del ataque en la Unión Soviética todavía permanecía en Potsdam. Entrará en servicio en el Führersonderzug poco después, ya que en octubre de ese mismo año ya se encontraba en la composición del mismo. Este coche si será equipado con una cocina eléctrica (que desde finales de 1944 estará fuera de servicio debido a las restricciones en el uso de carburante en el coche de equipajes y motores) techo solar y aire acondicionado.
Para el final de la guerra el coche se encontraba todavía en el tren "Brandembug" y  pasará poco después a servicio del Ejército estadounidense. Finalmente, será devuelto al Ferrocarril Federal alemán el 10 de diciembre de 1951.

-. dos coches cama para el séquito e invitados (Wagennummern: 10 231 Bln, 10 232 Bln Salongästeschlafwagen Sal L 4ü-37)
En el mismo pedido de  adquisición de material para el "tren de servicio de 1937" se incluirán también dos coche-camas de huéspedes, con un total de diez confortables compartimentos individuales cada uno flanqueados de un lavabo y un espacio para el personal de servicio, con estufa. Como curiosidad, Schaub tenía el compartimento originalmente asignado al enlace de Ribbentrop en el cuartel general, ya que no podía dormir sobre el eje.
La construcción de los ambos vehículos correrá a cargo de Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken de Köln-Deutz. El primer coche (10 231 Bln) era entregado en de septiembre de 1937 y el 10 232 Bln a fines de diciembre de 1937 o  principios de enero de 1938. Una vez entregados, ambos coches eran puestos en servicio en el tren especial "unidad III" de Hitler hasta el fin de la guerra, siendo retirados del convoy únicamente para revisiones y eventuales reformas. Ambos coches se encontraban al final de la guerra en el sector americano, siendo devueltos a los Ferrocarriles Federales alemanes  finalmente  el 21 de diciembre de 1951.

-. Coche-baño (Wagennummer: 10 281 Bln, Salonbadewagen Sal Bad 6ü-39)
Ya desde 1937, dado el constante incremento del séquito del Hitler, se hacía cada vez más necesario un coche de baño puro que debía también incluir una peluquería junto a bañeras y duchas. En mayo de 1938 será encargado a Waggonfabrik Gebrüder Credé de Kassel-Niederzwehren, asignándosele el código 10 281 Bln. El coche será entregado a tiempo para las celebraciones del 50 cumpleaños del Führer en abril de 1939, como regalo del Reichsbahn para el tren especial de Hitler. Pasará al integrarse en el parque móvil del tren especial del Führer, donde permanecerá hasta el final de la guerra, cuando será incautado por el ejército estadounidense hasta 1951.

-. coche-restaurante

-. Dos o tres coches cama para el personal/staff (secretarias, cocineros, asistentes, cuerpo de señales, etc.,  Wagennummern: 10 221 Bln bis 10 225 Bln, Salonbegleiterschlafwagen Sal Begl 4ü-37)
Los primeros intentos a la adquisición de este estilo de coche se remontan a 1936 cuando el gobierno del Reich solicita al Reichsbahn la construcción de coche-camas especiales para acomodar al séquito del Führer. Así,  en noviembre de 1936 se dará la orden de adquisición de dos coche-cama, adjudicándose el encargo a Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon / VWW) in Köln-Deutz. Se irán entregando entre septiembre de 1937 y febrero de 1942. Estarán estructurados en diez compartimentos  dobles con cama baja y alta en posición de noche, que en posición de día plegaban transformándose para viajes en un  cómodo sofá la cama baja, actuando la cama superior de respaldo. Cada compartimento estaba dotado de un lavabo semicircular escamoteable.
Los coches 10 221 Bln ,10 222 Bln y 10 223 Bln pasarán a servicio en el tren de Hitler ("unidad III" a partir de 1939 "Amérika"). Los coches 10 224 Bln y 10 225 Bln serán entregados a tiempo para entrar en servicio en el "Amerika" en la campaña yugoslava. Pero dado que el séquito que acompañaba al Führer continuaba creciendo, se hacía necesario incorporar un coche más, pero esto era complicado, ya que en ese momento el tren especial ya había alcanzado el tope de 15 vehículos en el convoy.
Cuando finaliza la guerra, cuatro de los cinco vehículos se encontraban en la zona de ocupación americana (10 221, 10 222 y 10 225 Bln) y el 10 224 Bln estaba en la zona británica. El 10 223 Bln no seguirá en servicio (4üe-37 / 47 729 019 Mü) transformado en junio de 1947 en "coche de medidas", guardando su barnizado e incluso el Reichsadler e  inscripción. Lo coches restantes serán devueltos entre 1950 y 1957 al Ferrocarril Federal alemán (10 222, 10 221 así como 10 224) y ÖBB (10 225).

Pressewagen en 1937
-. Pressewagen o coche del jefe de prensa (Wagennummer: 10 251 Bln, Salonpressewagen Sal Presse 4ü-37). Construido en 1937 por Wegmann & Co. de Kassel, será puesto a disposición del Reichspressechef Dr. Otto Dietrich en el tren especial del Führer donde permanecerá hasta el final de la guerra. Su misión era la de asegurar el contacto entre Dietrich y la prensa alemana. Normalmente se montaba en penúltimo lugar, seguido de un furgón de motores y un furgón anti-aéreo que cerraba el convoy.
El ministerio de Propaganda solicitará la construcción de un segundo coche idéntico, para poder disponer de él a modo de coche de reserva, pero esta idea será rechazada por el Reichsbahn, debido a los elevados costes de producción y mantenimiento de un vehículo destinado a pasar la mayor parte del tiempo en reserva, sin entrar en uso. Se trata de un coche muy particular que a primera vista parece un coche salón normal; disponía de cabinas telefónicas, despachos, zona de alojamiento con dormitorios equipados con lavabo abatible 
Al finalizar la guerra el coche se encontraba junto con el resto del tren especial en Austria y será igualmente incautado por el ejército de los EE.UU. siendo devuelto a los ferrocarriles federales alemanes el 21 de diciembre de 1951.


-.coche de equipajes y motores 

-. coche anti-aereo.



 La secuencia será cambiada ligeramente a lo largo de la guerra. El Pullman del Führer, el coche restaurante y los coche cama podían ser conectados con la red telefónica postal durante las paradas. Cuando no era utilizado se encontraba estacionado en el depósito de reparaciones de Tempelhof, en Berlín.

Para Hitler, siempre muy pendiente de su seguridad personal, el total secreto sobre sus movimientos era la mejor garantía de seguridad; de esta forma, Brückner consultó al Ministerio de Transportes si era posible solicitar el Führersonderzug solamente con una o dos horas de antelación. El ministro de transportes, ferroviario veterano, respondió personalmente que garantizaba el más estricto secreto en lo que a su ministerio y funcionarios se refiere, y que de haber alguna brecha en la seguridad, esta no estaría causada por ellos. Pero aunque el Reichsbahn ponía el mayor de los empeños en garantizar la seguridad y preparar las rutas para el tren especial, un mínimo de tiempo era necesario; era imposible establecer la seguridad a lo largo del trayecto (no podía situarse al personal de guardia en sus puestos), las barreras de los cruces no podrían ser cerradas con la suficiente antelación, etc., si solamente disponían de una o dos horas de antelación para movilizar a los cientos de personas necesarias. Sería necesario mucho mas de dos horas  para poder organizar debidamente la ruta ya que debía insertarse en el horario existente que además, en ocasiones debía ser cambiado precisamente para poder encajar el trayecto del especial. Además, otro problema de trabajar con tan poco margen de tiempo era la disponibilidad de locomotoras, personal ferroviario y policía de ferrocarriles; Si el tren especial debía salir de Berlín, de otra estación que no fuera la de Anhalter, eran necesarias más de dos horas para hacer maniobrar al tren a su estación de salida y si la salida estaba prevista para horas de madrugada, era necesario solicitarlo al menos la tarde anterior. Por lo tanto, era preferible, para evitar confusiones y problemas,  avisar a las autoridades ferroviarias tan pronto como fuera posible, aunque la decisión aun no fuese en firme. Así pues, era mejor pedir el tren y luego cancelarlo que pedirlo con tan poco margen de tiempo.

Hilter saluda desde el Amerika
Brückner, por su parte, responderá al ministro que el aviso con poco tiempo sólo sería para la ruta Berlin-Munich y Munich-Berlin y que la Adjutantur personal del Führer haría lo posible por avisar tan pronto el Führer tomase una decisión, a la oficina de viajes del Ministerio, aunque esto no siempre podría ocurrir con la antelación deseada. La dificultad estaba en que Hitler era de la opinión de que, respecto de sus viajes, comunicar sus decisiones con el menor tiempo de antelación posible, actuar de esta forma irregular e inesperada, era la mejor forma de evitar atentados. También comunico al ministro que en el trayecto de Berlín a Múnich, los avisos con dos horas de antelación deberían ser suficientes si se desplegaban en el trayecto un número de células de seguridad permanentes. Brückner pensaba que junto con esto, la seguridad estaría garantizada si no se anunciaban previamente los desplazamientos como pedía el ministerio; " la seguridad no está garantizada si el policía de ferrocarriles Schulze o Meier y de ese modo, todas sus familias, saben que el Führersonderzug puede pasar en un momento dado por cierta estación a cierto tiempo". La Adjutantur del Führer ya había dispuesto con el Ministerio que la policía ferroviaria debía practicar sus operaciones de seguridad dos veces por semana, irregularmente, sin días fijos, de modo que ni siquiera la policía ferroviaria sabía si estaba protegiendo al tren especial del Führer o a otro tren normal de línea.

La Reichsbhan había tenido sus propias regulaciones (Reglamento 470) para los viajes de determinadas personalidades por algún tiempo. La versión aplicada durante la segunda guerra mundial data  del 1 de septiembre de 1937, reemitida el 1 de junio de 1941. Este reglamento definía las condiciones en que debía circular los trenes especiales, palabras clave e instrucciones para la policía ferroviaria , para el personal de manteniento y para el resto de personal ferroviario y de guardia adicional a lo largo de la ruta así como para los guardias que viajaban a bordo del tren e instrucciones tanto para las paradas programadas como para las imprevistas. Los trenes regulares no debían adelantar a los trenes especiales y los mercancías y trenes de mantenimiento no podían circular en paralelo con ellos. En caso de conflicto de horarios, siempre tenía preferencia el tren especial que debía tener paso libre. Siempre debían estar dispuestas locomotoras de reserva, especialmente si las condiciones meteorológicas eran malas. Los trenes que seguían al tren especial no podían entrar en una estación hasta cinco minutos después de que la siguiente estación hubiese comunicado el paso del especial.

Toda la ruta del tren especial era recorrida, con no más de diez o quince minutos de antelación sobre este, por los jefes de varios subdistritos del Reichsbahn (Betriebsamt). Los oficiales, que se turnaban en los límites de sus distritos, rodaban en una locomotora con un coche de equipajes o con unos pocos coches de pasajeros que se añadían para la ocasión. Este tren avanzado debía ser tratado por todo el personal de los ferrocarriles a todos los efectos como si se tratase del tren especial y así cualquier peligro que acechara al Führersonderzug debía ser atraído por  el convoy avanzado.

El sistema tenía fallos, por supuesto. Teóricamente, un atacante con información desde dentro y conocimiento de estas medidas (algo de por sí ya harto difícil ya que los viajes eran anunciados con el menor tiempo posible y caso de fijarse con antelación, toda la ruta era vigilada estrechamente ) podría situar con horas de antelación un explosivo de detonación manual y accionarlo justo al paso del Pullman de Hitler ( con una poderosa carga explosiva para poder afectar al blindaje del coche ), dejando el paso libre al convoy avanzado. Pero toda la ruta del FSZ era patrullada de cerca, a pie, por lo que el atacante debía contar con el apoyo de al menos uno o dos de los guardias permanentes. Además, tampoco había forma de saber en que parte del tren se encontraba el Führer en ese momento, por lo que la carga debía ser lo suficientemente poderosa como para afectar a su coche los inmediatamente adyacentes. Evidentemente era muy difícil situar una carga explosiva de esa magnitud en la vía sin que fuese detectada por las patrullas, y una carga pequeña y fácil de ocultar, no afectaría de forma importante al tren.

En cada parada, los andenes a ambos lados del FSZ debían estar completamente despejados de cualquier tipo de maleta, caja, paquete, sacas de correo, etc. Todos los pasos elevados de peatones, paso subterráneos en las estaciones y en ruta y pasos subterráneos para el tren y lugares similares, debían estar bajo estrecha vigilancia y libres de curiosos. Regulaciones adicionales sobre viajes anunciados establecían cordones de seguridad de las SS, SA y la policía alrededor de las estaciones, puentes, etc.

Cuando Hitler, Göring o algún alto dignatario afectado por las Sondersicherung (seguridad especial) abandonaba el tren o accedía a el, la policía ferroviaria era responsable de sus seguridad desde los accesos a la estación hasta el tren. SS,SA y policía eran responsables una vez salía de la estación y hasta el automóvil. También estaban acompañados por sus guardaespaldas y en el caso de Hitler, todas las medidas y fuerzas de seguridad estaban bajo la autoridad de Rattenhuber.  Durante sus viajes, Hitler tenía poco contacto con la población pero durante los primeros años de la guerra, aun se asomaba a la ventana para saludar durante las paradas; estas apariciones, improvisadas, eran peligrosas desde el punto de vista de la seguridad ya que las masas intentaban llegar al Pullman del Führer cruzando andenes y vías, rompiendo los cordones de seguridad.

Hitler con el Almitante Horty
Führersonderzug Amerika al fondo
En los trenes especiales de Hitler y Göring iba destacada una unidad de la Policía de Ferrocarriles, bajo el mando de Rattenhuber; los técnicos de la Reichsbahn que viajaban en el, debían estar atentos a cualquier problema en ruta y tenían órdenes de revisar escrupulosamente todos los coches del tren en cuanto hubiesen alcanzado su destino. Nueve o más asistentes del Führer viajaban en el FSZ, al menos dos médicos, dos secretarias, tres o más oficiales de prensa, varios radio operadores e invitados como el jefe de fotógrafos, el representante de Himmler, de Ribbentrop, tres asistentes y el jefe de conductores y su adjunto, diez oficiales del SS-Begleit-Kommando y otros diez oficiales del RSD, catorce oficiales y técnicos del Reichsbahn, el cocinero-dietista vegetariano personal de Hitler ( desde 1937 Otto Günther “Krümel”, que prestará sus servicios tanto en el FSZ como en el cuartel general del Führer de Rastemburg), trece empleados del servicio de catering del Reichsbahn, incluyendo camareros, cocineros y dos asistentes para la limpieza de la plata, cinco policías ferroviarios y tres inspectores de correos.  La dotación de los antiaéreos, de la Luftwaffe, será integrado en el Führer-Begleit-Bataillon.

El Führersonderzug, será el primer cuartel general de Hitler tras el inicio de la guerra y en él, recorrerá todo el frente polaco durante septiembre de 1939. Normalmente, en recorridos por el frente, dos convoyes motorizados y varios aviones bajo el mando de Baur seguían al tren a todas partes, disponibles en todo momento para su utilización seguían. Pero incluso durante la campaña polaca las desventajas del FSZ como cuartel general ya habían dado paso a la construcción de cuarteles generales fijos, bien dotados y equipados en el oeste para las nuevas campañas que debían iniciarse. El FSZ volverá a desempeña funciones de Cuartel General durante las campañas de Grecia y Yugoslavia. En todos los casos, se buscaban emplazamientos para el tren próximos a túneles que pudiesen protegerlo en caso de ataque de la aviación enemiga.

Entrevista entre Hitler y Franco a bordo del Amerika
Hendaya 23 de Octubre de 1940
Todos los aspectos del recorrido del FSZ, como puntos y tiempos de salidas y llegadas, paradas, etc. debían permanecer en el más estricto secreto. Todos los oficiales del Reichsbahn informados al respecto debían mantener absoluto secreto y se procuraba que el número de estos fuese el mínimo posible y la información que se les proporcionaba era únicamente la indispensable para el cometido de sus funciones. Toda la información por escrito sobre la ruta o las medidas de seguridad, debían ser devueltas a los oficiales responsables del Reichsbahn una vez finalizado el viaje; se comprobaba que había sido devuelta casa copia y una vez verificado esto, toda la documentación era destruida. En cada parada, la centralita de comunicaciones del tren era conectada con la red telefónica y telegráfica deseada; Luftwaffe, Kriegsmarine, Heer,SS, Reichsbahn, Correos, etc (cada uno tenía su propia red). Cuando el tren estaba en marcha, las comunicaciones se efectuaban por radio. Durante la guerra, cuando el FSZ circulaba por territorios fuera de Alemania, las medidas de seguridad se endurecerán mucho más, y no se circulará durante la noche.

El 15 de enero de 1945, Hitler utilizará el “Brandemburg” por última vez para desplazarse desde su cuartel general en el frente occidental, Adlerhorst, hacia Berlín. A las seis de la mañana el tren comenzaba a rodar, llegando a la capital a las diez de la mañana. El 8 de mayo de 1945, el FSZ se encontraba estacionado en Bruck, cerca de Zell am See, en Austria; había sido utilizado para transportar al sur a parte del personal del Führer para instalar en la “fortaleza alpina” o “reducto alpino” en nuevo cuartel general y también por el general Winter y su estado mayor (Wehrmachtführungsstab Süd) que habían subido al tren en Hofgastein. Desde allí, habían viajado hasta el túnel de Mallnitz donde el Pullman de Hitler (10 206 Bln) fue volado tras la capitulación. El resto del tren viajará hasta Saalfelden y permanecerá allí hasta el final de mayo, cuando regresará a Pullach, cerca de Múnich, donde será entregado al ejército de los estados unidos. Muchos de los coches serán usados por los ejércitos americano y británico irán siendo devueltos a las autoridades alemanas entre 1950 y 1953. Uno de los coches ( nº 10 222, re numerado 8940322) aun era utilizado por el Presidente federal en los años sesenta. El coche personal de Göring también sobrevivirá a la guerra. El último coche en servicio  en la Bundesbahn del antiguo FSZ (nº 10 245, renombrado como 8840227), será desguazado en 1973.




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